日前有消息顯示，亞馬遜突然關停了無人配送車項目，其400人的團隊面臨解散和調崗。這一關停決定來得猝不及防，該名稱為Scout的無人配送車項目于2019年開始實地測試，就在4個月前，亞馬遜官方還在其社區(qū)舉辦了一場無人車的推介活動。然而，歷時3年之久的項目依然未能達到預期，原因何在？

亞馬遜官方發(fā)言人給出的說法大意是，我們已經努力為客戶創(chuàng)造獨特的送貨上門體驗，但很多顧客依然反饋說無人車在某些方面不能滿足他們的需求。因此我們將暫停該項目的線下場地測試，重新進行調整。

外界猜測，還有另外一個重要原因是在疫情影響的大環(huán)境下，亞馬遜業(yè)績增速下滑明顯，市場寒潮下，不得不進行業(yè)務收縮，通過關停一些非營利性探索項目來抵御風險。

不少人認為亞馬遜無人配送車項目的關停折射出了市場前景并不明朗。反觀國內市場，在疫情期間無接觸式配送方式被廣泛推薦的背景下，無人配送車、無人配送機器人送物資、送快遞的新聞報道時常出現。

近些年來，在勞動力短缺和人力成本增高的雙重因素作用下，物流業(yè)面臨了較大的壓力，因此無人配送成為資本市場關注的新賽道。特別是隨著外賣、新零售及快遞末端市場的進一步擴大，互聯網企業(yè)和整車企業(yè)爭相布局無人配送。有數據統(tǒng)計，到2030年，無人配送市場可達萬億級。

美團、阿里、京東等國內互聯網巨頭依托自身場景優(yōu)勢，早在2016年左右就開始布局無人配送的相關研發(fā)。此外，還有新石器、毫末智行、行深智能等一批自動駕駛初創(chuàng)公司也相繼加入該賽道。

2017年12月，美團第一代自動配送小車“小袋”正式誕生；2020年初疫情爆發(fā)后，美團無人配送車開始在北京順義落地生鮮配送業(yè)務；2021年，美團繼續(xù)加碼無人車和無人機配送等領域，美團的自動配送車“魔袋20”已經在北京的公開測試道路上實現了常態(tài)化試運營；

2020年9月，阿里達摩院發(fā)布物流機器人“小蠻驢”，其更專注于自身的快遞運營服務，隨后成功進駐全國300多所高校運營配送。

2020年2月，京東無人配送車在武漢投入使用，同年10月，京東物流宣布與常熟市進行合作，建設全球首個無人配送城，目前已有30多臺無人配送車落地運營；2021年，京東無人配送車已經迭代到第五代，用于其末端的物流配送業(yè)務。

2019年，新石器投資建設了首座產量1萬臺規(guī)模的L4級無人車智造工廠。目前，該公司的產品已經在國內外數百個辦公園區(qū)、公園、校園、CBD核心區(qū)落地應用，部署無人車近千輛。

毫末之行與美團、阿里、物美多點均有技術與產品合作。首個“魔駝”常態(tài)化試點已落戶順義物美多點超市門店，累計超2萬單。

2018年行深智能無人車上路，目前已與京東、中國郵政、餓了么等合作伙伴一道在末端配送、社區(qū)商業(yè)等場景投入了300多輛無人車，并助力多個城市實現防疫物資無人化配送。

● 目前從技術上來說，得益于低速自動駕駛技術的成熟和相關產業(yè)鏈的逐漸完善，例如上游關鍵核心零部件、激光雷達和芯片計算平臺成本的逐漸下降，軟硬件技術趨于成熟，都為無人配送的落地應用掃清了障礙。

● 從落地情況來看，無人配送服務在疫情期間被公眾廣泛認知，無論是醫(yī)院、小區(qū)還是商業(yè)區(qū)，都可以由無人配送小車完成指定的取貨、送貨、交接等動作，可以說為防疫工作做出了不少貢獻。

● 從政策層面來看，各地相繼出臺了有關無人配送的相關標準和政策，例如2021年5月，北京高級別自動駕駛示范區(qū)率先向美團、京東物流、新石器三家企業(yè)頒發(fā)了國內首批無人配送車車輛編碼，開放了北京亦莊225平方公里的路權；2021年11月，深圳發(fā)布國內首部自動駕駛低速無人車商業(yè)應用標準。

技術逐漸成熟，市場需求充分，政策有力助推，種種跡象釋放出一個信號，那就是無人配送市場該爆發(fā)了。不過從行業(yè)動態(tài)來看，似乎一直保持著“低調”的態(tài)勢，身邊也鮮少有無人車配送的案例。無人配送何時常態(tài)化？難道量產成了紙上談兵？

視無人配送車項目為噱頭的質疑聲不斷，還有人認為亞馬遜作為最早入局無人配送賽道的頭部玩家之一，且手握供給和需求兩端，對無人配送項目的商業(yè)化落地都感到無力，更何況一些后來者和初創(chuàng)公司？

亞馬遜關停無人配送小車項目，也算是對行業(yè)敲響了一記警鐘。無人配送車“最后一公里”的目標可以實現，“最后一級臺階”卻難以跨越。雖然無人配送車賽道的價值已被挖掘和證實，但是作為服務于人的項目，小編認為最大的價值在于提升消費者體驗，例如亞馬遜的Scout無人配送車不僅“不能自己上臺階”，同時在配送過程中還需要一個員工陪同，僅無法送貨到戶這一點硬傷不僅讓消費者體驗大打折扣，也無形中增加了企業(yè)的成本。此前，我們在疫情之下的無人配送小車，距離失業(yè)更近一步？一文中也分析過無人配送小車落地的一些困境、痛點和難點，感興趣的讀者可以點擊閱讀。

國內無人配送車項目在試運行期間，時常有“翻車”的新聞出現。

例如，在河南大學校園中，阿里用于無人配送的“小蠻驢”不幸駛入了一片尚在施工的未干水泥地，并深陷其中，引發(fā)了學生們的圍觀和哄笑。

在湖南某高校，則出現了無人配送車在會車后互不相讓的尷尬局面，兩輛分屬不同運營商的無人配送車，都想要對方讓路，結果竟然“僵持”了一下午。

去年10月，在北京順義一輛美團無人配送車“魔袋20”與一輛私家車碰撞；今年上半年，“魔袋20”，同樣在順義區(qū)公開道路上與一輛公交車發(fā)生追尾事故。

一些復雜的場景和不可控因素，都給無人配送車帶來極大的挑戰(zhàn)，同時也給項目開發(fā)者出了不少難題。

面對復雜多樣化的場景，需要有不同適應能力的無人配送車。包括美團、京東、阿里等在內的平臺也越來越認識到在無人配送賽道的超級博弈中，單打獨斗往往難以達到預期目標，于是紛紛發(fā)布了無人配送開放平臺，希望通過開放平臺來吸引其他公司、科研機構一起參與到這些場景的運行開發(fā)中，建立產業(yè)鏈合作，最終打通整個流程。例如，美團最新一代的自動配送車就與毫末智行合作，其中量產組裝工作由毫末智行完成。

無論如何，新興技術的落地往往會比想象中耗費更長的時間。一邊是對無人配送車落地探索不及預期的黯然叫停，另一邊是行業(yè)依然縱身向前的馬不停蹄。在無人配送領域，挫折與藍海并存，其商業(yè)化之路并不平坦。

很快就要雙十一了，作為消費者的我來說，我的商品是被三輪車還是無人車送過來的并不是我關注的重點，我在意的是它能否及時、順利且完好地送到我手中，你覺得呢？